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    油耗限值逼近,哪些零部件會受益?

    2015/9/23 10:55:13??????點擊:

    百公里6.9升的第三階段油耗限值標準于今年1月1日全面執行。1月5日,工信部發布了新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。工信部相關人士透露,從2015年到2020年,工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

    2013年度乘用車燃料消耗量限值規定中,有22家自主品牌車企沒有達標。近日,記者多方調查發現,整車企業基本實現第三階段油耗限值問題不大,前提是對傳統汽車進行全面升級。但要實現百公里5升的第四階段油耗限值,挑戰很大。多位采訪對象告訴記者,對任何一家整車企業來說,要達標四階段,都是一個全方位的系統工程。隨著更加嚴格油耗限值的逼近,各家汽車企業已有了比較清晰的節能技術路線。1月14日,記者通過采訪發現,2018年以前各家車企的重心仍放在傳統汽車節油上,畢竟新能源車“遠水救不了大范圍的近火”。那么,在傳統汽車全方位節油升級中,哪些零部件技術會得到快速應用?

    動力總成升級篇■增壓直噴技術是主流

    傳統汽車一時肯定不會消失,目前新能源汽車大規模上馬根本不可能,所以讓傳統動力更清潔更節油是現實之選。

    盛博公司調查稱,為了達到油耗標準,從2016至2020年期間,各車企整體的燃油經濟性平均每年需保持6.7%的增長率,對于大多數國內車企而言,這無疑是一個巨大的挑戰。

    應對不同階段的油耗限值,整車企業都制定了各階段達標規劃。長安汽車動力研究院動力總成開發所所長鄧偉在采訪中說:“2017年,我們將采用新平臺產品,同時也會從長安日本、英國及美國等國的研發中心吸收更先進的技術來滿足更高油耗限值要求。目前發動機小型化是主流趨勢,渦輪增壓和缸內直噴技術會被國內車企廣泛應用?!北逼瘓F董事長徐和誼接受本報記者采訪時說,應對油耗限值要求,車企目前主要采取發動機小型化和車身輕量化設計來實現。一汽集團應對油耗限制不同階段制定了詳細的規劃。滿足第三階段油耗限值,公司在汽油點燃發動機上下功夫;第四階段,將會采用汽油點燃發動機加上48伏電壓輔助系統的方法,全面采用第二代缸內直噴發動機、制動能量回收、加速輔助以及起停裝置。東風汽車公司技術中心總工程師龍永生表示,通過增壓技術,提高壓縮比技術以及輔助措施對傳統動力進行升級。

    從整車企業的技術路線可見,渦輪增壓 缸內直噴是國內多數車企的主流選擇。

    哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司市場部副部長劉科研接受采訪時說:“發動機的優化升級,渦輪增壓技術是必然采用的。無疑博格華納、霍尼韋爾、上海菱重等渦輪增壓企業的市場需求會增大。另外,缸內直噴也是必須的。博世、德爾福、大陸等企業擁有成熟的缸內直噴技術,未來他們會獲得來自國內車企更多的需求?!?/span>

    1月14日,霍尼韋爾中國區技術經理全彬接受采訪時說:“汽油機要達到‘小馬拉大車’的功率,配增壓是比較成熟的技術路線。當前渦輪增壓企業非??春贸擞密囶I域。奇瑞、吉利、華晨、東風、上汽等眾多自主品牌車企都是我們的客戶,與去年相比,這些客戶2015年的需求量明顯增加?!比ツ?,除霍尼韋爾外,博世馬勒、博格華納等多家渦輪增壓生產企業在華擴大產能。

    ■起停裝置等節能產品有望普及

    “大家心里都明白,要滿足第四階段油耗限值,完全依靠傳統汽油機是不可能實現的,那時混動以及起停技術必然被更多整車企業采用?!眲⒖蒲懈嬖V記者。一汽集團在規劃中也明確提出,應對第四階段油耗法規將全面采用起停裝置等節油技術。

    目前,國內擁有起停技術的企業很多,去年年底召開的廣州汽車零部件展上,廣汽部件就展出了自主研發的起停產品。博世于2013年開始推廣起停系統。博世的測試表明:30%的發動機運轉是不必要的,這意味著車輛在行駛過程中大約三分之一左右的時間都可采用滑行方式。在實際交通中,滑行功能可以減少10%的油耗。博世董事會的成員魯爾夫·布蘭德博士表示:“起停系統的滑行功能經濟實用,且可適配所有類型的內燃機,可大幅減少油耗?!?/span>

    起停系統之所以這兩年沒被廣泛采用,由于其成本高,在高速公路上用途不大,它適用城市路況。為了達到第四階段油耗標準,國內肯定會有很多整車企業全面采用起停裝置,畢竟起停技術節油效果較為明顯,對企業平均油耗有貢獻。

    此外,發動機其他零部件的技術升級同樣能夠帶來節油效果。劉科研在采訪中介紹,預計未來電控油泵是發動機的裝置趨勢。還有能夠滲油的皮帶、缸蓋鑄造、VVT、火花塞等技術的升級都能為傳統動力帶來節油空間。特福發動機技術人員汪洋則認為,為了達標,可變排量等以前不怎么用的技術也會被整車企業采用。

    除發動機外,變速器多擋位化等技術都對節油降耗有一定貢獻。這些動力總成上的零部件在未來都會得到更多的應用。

    車身輕量化篇“在傳統汽車的節油上,除了優化動力總成外,車身的輕量化、降低風阻系數等諸多共性的節能技術將會廣泛采用?!鼻迦A大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全在采訪中表示。

    盡管車型不同,車身減重達到節油效果不同。但車身輕了,節油是肯定的。據悉,汽車重量每減少100kg,其每百公里可節油0.3~0.5升。1月14日,吉林大學汽車工程學院教授王登峰接受本報記者采訪時說:“輕量化對降油耗有一定的貢獻,如果節油貢獻的各種途徑加起來100%的話,輕量化大約能貢獻10~20%的程度?!?/span>

    ■高強度鋼板熱成形需求大

    高強度鋼板熱成形技術是同時實現汽車車體輕量化和提高碰撞安全性的最新技術。目前,合資車都將高強度鋼熱成形技術應用在汽車構件中。

    王登峰說:“輕量化受成本等眾多因素制約,尤其是經濟性轎車成本壓力非常大。但為了應對更加嚴格的油耗限值,整車企業不排除使用更多的高強鋼熱成形在B柱、車門防撞梁及保險杠防撞梁等安全件上,未來熱成形相關的零部件企業會受益,市場需求很大?!?/span>

    ■輕型材料將大面積推廣

    在發動機和變速器上,鋁合金已經普遍應用。目前我國已有60%的轎車采用輕質鋁合金壓鑄缸體,合資車基本都采用鋁金壓鑄缸體。王登峰認為,鋁制前后保險杠,目前有些車型已經開始應用,它重量輕,效率高,抗沖擊能力強,性能也好,但成本會略高。預計隨著大批量生產后,可以會沖淡一些成本壓力,未來鋁制前后保險杠的需求會增加。

    此外,鎂合金普遍應用在方向盤骨架和儀表板骨架上。未來,鎂合金內飾骨架的需求量會增大。但受成本壓力制約,不會大面積推廣。

    王登峰認為:“纖維增強復合材料會更多地被汽車采用。比如,玻纖可以用在外飾件上,麻纖增強材料可以用在內飾件上。這些零部件質輕且成本低,未來會得到很好的應用?!?/span>

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